Семей. 27.03. “Semeyainasy” – Моё участие в совещании по проблеме изменения стоимости оплаты проезда в автобусах, очевидно, стало поводом для вопросов, что я думаю об этом.
Так уж получилось, что с вопросом повышения стоимости проезда мне впервые довелось столкнуться много лет назад.
Ещё в начале девяностых в большом зале облисполкома собрали руководителей предприятий города для обсуждения вопроса повышения стоимости проезда в автобусах. Нам объяснили, что автобусный парк, который тогда был муниципальной структурой, терпит убытки и, согласно расчёту, себестоимость проезда составляет чуть менее 12 рублей.
В то время предприниматели только начинали своё восхождение на экономический олимп, здоровая конкуренция с государственными структурами тогда значительно влияла на цены в различных областях. Мой вопрос: «Почему предпринимателям, берущим в аренду у нас на предприятии автобусы и оплачивающим арендную плату, хватает тарифа три рубля?», остался тогда без ответа.
Ныне ситуация повернулась в обратную сторону. На совещании прозвучала информация, что перевозчики, выигравшие тендер, на 80% используют привлечённый транспорт. Против этого замечания не последовало возражений. Теперь я возвращаюсь к тому же вопросу, на который я не получил ответа четверть века назад. Почему неорганизованным перевозчикам хватает сложившегося тарифа, притом, что они ещё выплачивают некоторую сумму перевозчикам? И почему перевозчикам, имеющим только 20% автобусов, не хватает этого тарифа при N-ой дотации от неорганизованных перевозчиков? Возможно, дело не в маленьких тарифах? И прав был аким города, требующий обоснованные расчёты.
Лично у меня сложилось впечатление, что изменение тарифов основывается больше на эмоциях. Так, к примеру, один из перевозчиков в ходе совещания привёл цифру повышения стоимости горючего на 144%, при этом заявив, что если ранее в день горючего покупали на 6 тысяч тенге, то сейчас эта сумма равна 11 тысячам. Но позвольте, простая арифметика нам даёт уже не 144, а 188%. Никто не спорит, автоперевозчики несут убытки, надо тариф менять. Сейчас же может встать вопрос, в какую сторону его надо менять. В качестве примера хочу привести слова нашего акима, который на одном из совещаний по поводу повышения тарифа, рассказал о Туркестане, где при 280-тысячном населении сохраняется тариф на проезд в 30 тенге.
Безусловно, в стране есть тарифы гораздо выше наших, но надо же разобраться почему.
В 2005 году так же остро встал вопрос о повышении тарифов в нашем городе, по примеру некоторых других городов. В ту пору мы тогда с активистами партии «Асар» обзвонили практически все крупные города страны. И, оказалось, что везде движение общественного транспорта продлено до позднего часа. Если же стоимость проезда, действующего тогда в Семее, привести в соответствие со средней загрузкой автобусов, учитывая вечерние часы, то результат получался прямо противоположный. Кстати, тогда же представители автобусного парка №1 высказали своё мнение, что они готовы даже несколько снизить тариф, однако как они считали, им ставят искусственные препоны для эффективной работы. Не знаю, насколько данное заявление было обоснованным, знаю одно, вскоре собственник этого автопарка сменился.
Сегодня же сложилась ситуация, напоминающая прямой шантаж. Во-первых, выбрано время распутицы, когда потенциальные пассажиры страдают, пожалуй, больше водителей, поскольку по нашим тротуарам пройти сложнее, чем проехать по дороге. Во-вторых, говорить о дорогах, в то время, когда ремонт проводить нельзя, просто не логично, а с другой стороны в текущем году предполагается выделить на ремонт дорог более одного миллиарда тенге. После проведённого ремонта кто-либо поставит вопрос о снижении стоимости проезда.
Вообще при рассмотрении стоимости тарифа, мы всё больше говорим об удорожании запасных частей, ремонта, забывая о том, что у нас увеличился, к примеру, моторесурс двигателей, можно найти и массу других примеров. А маршрутки. Вспомните маршрутные такси советского периода, ухоженные РАФики, которые не выстаивали на остановках, дожидаясь полной загрузки. И ведь мы тогда платили за проезд в два раза дороже, мы платили за комфорт. А сейчас за что мы будем платить? А о комфортности проезда вообще речи нет. Да что говорить об уважении к пассажиру, если перевозчики, имеющие значительный удельный вес в объёме пассажирских перевозок, не сочли нужным дать обоснованные расчёты, игнорируют совещание при акиме, не считают нужным ответить на приглашение прокурора. Не знаю, как считают руководители этих двух структур, но мне кажется, подобные вызовы должны получить адекватный ответ.
Между тем, становиться вполне очевидным, что назрела необходимость срочно создать конкурентную среду в виде муниципального парка. На первых порах привлечь к работе тех же неорганизованных перевозчиков, создав им более выгодные условия. На втором этапе, по мере приобретения автобусов, передать невыгодные для предпринимателей, но выгодные для пассажиров, социальные маршруты. Взяв на себя не выгодные для бизнеса маршруты, город создаст для него благоприятные условия. При этом должны возрасти требования по предоставлению благоприятных условий со стороны бизнеса для пассажиров.
В дальнейшем же гонка за тарифами отпадёт сама собой. Однако это произойдёт только при условии жёсткого контроля над работой муниципального парка. Впрочем, по заявлению акима в настоящее время работа по возрождению муниципального парка ведётся. Ясно, что это вопрос не одного дня, но все же будем надеяться на его скорейшее решение.
Николай Исаев, руководитель комиссии ЖКХ Общественного совета города, вице-президент Семипалатинской ассоциации некоммерческих организаций
1,083 всего, 3